Les Messageries maritimes

L'essor d'une grande compagnie de navigation française - 1851-1894

ISBN : 978-2-84050-479-5
Date de publication : 05/02/2007
Format : 16 x 24 cm
Nombre de pages : 840
Informations : + 40 p. HT : 64 ill. en noir & blanc, 8 ill. en couleur
45,00 €
Disponible

L’attrait des croisières et des paquebots de rêve ou de légende, qui flottent encore dans les imaginaires, ne doit pas occulter l’origine première des grandes compagnies de navigation marchandes, telle que la Compagnie des Messageries Maritimes, dont la création en 1851 résulta à la fois de la révolution technique de la vapeur, du grand mouvement industriel, bancaire et commercial de la seconde moitié du XIXe siècle et d’une volonté politique de l’État, désireux de se doter d’une marine marchande moderne à l’égale de la Grande Bretagne. Ce livre relate l’une des pages les plus riches du shipping en France, en retraçant l’essor, de 1851 à 1894, de la Compagnie des Messageries Maritimes, qui fut la première compagnie de navigation française de grande taille et l’une des plus importantes que la nation ait connue. Il étudie l’internationalisation rapide des Messageries Maritimes, qui, en tant qu’armement commercial, étendirent leur réseau sur l’ensemble des océans du globe, contribuant ainsi à la défense du pavillon français et épousant les grands flux commerciaux et migratoires du monde. Rayonnant de Marseille jusqu’aux confins de la Méditerranée, de l’océan Indien, du Pacifique et de l’Atlantique, à destination de l’Indochine, de la Chine, du Japon, de l’Australie et de l’Amérique Latine, les lignes créées par les Messageries Maritimes n’apparaissent-elles pas comme les deux mains de la France qui se rejoignent à l’autre bout de la terre ? Il est en outre question de la naissance des concessions de service public dans le secteur des transports par mer, des premières lignes postales régulières aux dessertes entre la métropole et l’empire colonial. Á partir de sources inédites et des apports de la comptabilité d’entreprise, sont définies la croissance, l’organisation et la stratégie d’une entreprise capitaliste pionnière dans sa branche. Enfin, l’ouvrage n’omet pas une étude sociale de la vie des hommes, équipages et passagers, embarqués à bord des paquebots, fleurons de la marine marchande française du XIXe siècle.


110 tableaux, 16 figures, 24 graphiques, 14 cartes, index nominum-des noms de lieux et des agences, 89 pages de bibliographie, annexes, glossaire

Préface de Michel Roussel Avant-propos de Dominique Barjot Remerciements Introduction générale I. Une entreprise pionnière au XIXe siècle II. Pour une histoire de la marine marchande française au XIXe siècle III. € la croisée de l'histoire maritime et de l'histoire économique IV. Du Second Empire à  l'empire colonial PREMIˆRE PARTIE Naissance d'une grande affaire de navigation à  vapeur sous le Second Empire (1851-1870) CHAPITRE 1 Initiative publique, initiatives privées : la rencontre de trois acteurs I. L'État A. La naissance d'un service public postal dans le domaine maritime 1. – Premières tentatives d'organisation de liaisons postales régulières 2. – La révolution de la navigation mécanique au service d'un réseau postal en Méditerranée B. La mise en place d'un réseau maritime postal français en Méditerranée exploité par l'État 1. – Les principes techniques du projet 2. – Les débats relatifs à  l'exploitation du projet : régie ou concession ? 3. – La loi de 1835 et la mise en place d'un service public déficitaire : 1837-1851 II. L'armement marseillais : le rà´le des Rostand A. Caractéristiques générales de l'armement marseillais au milieu du XIXe siècle 1. – Le poids des traditions : un milieu structurellement inadapté à  la constitution de compagnies de navigation à  vapeur 2. – Des contraintes financières nouvelles 3. – Les débuts fort modestes de la navigation à  vapeur à  Marseille B. Les Rostand, fondateurs de la Compagnie des Bateaux à  Vapeur du Levant 1. – Des « négociants – armateurs » marseillais 2. – Entre tradition et innovation 3. – Les faiblesses de la Compagnie des Bateaux à  Vapeur du Levant III. Les Messageries Nationales A. Une entreprise de messageries terrestres B. Les Messageries sur l'eau : l'Exploitation de la Saà´ne 1. – Création d'une filiale : les « coches d'eau » sur la Saà´ne 2. – L'expérience de la navigation fluviale à  vapeur C. Une structure juridique adaptée aux « grandes affaires » D. Les Messageries en sursis : de la diligence au paquebot 1. – La menace ferroviaire 2. – Changer « d'objet » : la modification des statuts de 1847-1848 3. – « L'opportunité » des transports maritimes CHAPITRE 2 La concession des services postaux de Méditerranée aux Messageries Nationales en 1851 I. La situation en Méditerranée : l'inadaptation des services postaux de l'État au marché A. Le « déclassement » de la France en Méditerranée orientale 1. – Le développement de flottes marchandes modernes 2. – L'essor des relations commerciales de la Grande Bretagne et de l'Autriche 3. – L'inadaptation au commerce des services postaux de l'État B. Quel nouveau défi la France doit-elle relever ? 1. – Une nouvelle géographie des transports maritimes en Méditerranée 2. – « Le commerce de transit appartiendra-t-il à  Marseille ou à  Trieste » ? 3. – Éviter le contournement par Gibraltar C. Quel modèle choisir ? 1. – Le modèle autrichien : le Lloyd triestin 2. – Le modèle britannique : la Compagnie Péninsulaire Orientale II. La concession du 28 février 1851 A. Aux origines de l'idée de concession, les débats de la Monarchie de Juillet 1. – La naissance d'une opinion favorable à  l'initiative privée 2. – Un précédent en 1850 : la concession du service postal entre la Corse et Marseille à  la Compagnie Valéry B. La convention du 28 février 1851 pour le projet de concession des paquebots de la Méditerranée à  la Société des Messageries Nationales 1. – Le choix du concessionnaire : les Messageries Nationales 2. – Les modalités d'attribution de la concession 3. – Les clauses de la convention CHAPITRE 3 La création de la Société Anonyme des Services Maritimes des Messageries Nationales en 1852 I. Genèse du décret fondateur du 22 janvier 1852 A. La création d'une société anonyme nouvelle 1. – L'autorisation de sous-traiter la concession 2. – L'autorisation de la Préfecture de Police de Paris 3. – Contestation et remise en cause du ministère de l'Agriculture et du Commerce B. Une stratégie longuement m»rie 1. – Le partage des apports et l'impossible solution juridique 2. – La politique du fait accompli II. Une société anonyme, concessionnaire A. Des statuts adaptés à  une « grande affaire de navigation à  vapeur » 1. – Objet et capital 2. – La tutelle des Messageries Nationales B. Les obligations contractuelles de la nouvelle société envers l'État 1. – Les engagements de l'État envers le concessionnaire 2. – Les obligations du concessionnaire et les prérogatives de l'administration concédante C. Les obligations réglementaires de la nouvelle compagnie maritime 1. – Les clauses intéressant le service postal 2. – Les clauses intéressant les passagers et les chargeurs 3. – Les clauses intéressant la flotte CHAPITRE 4 La notion de « service public » dans les transports maritimes (1852-1870) I. Une extension géographique dans le cadre contractuel A. L'élargissement du cadre contractuel : les conventions postérieures à  1852 1. – L'extension du domaine contractuel en Méditerranée : l'impulsion des conventions de 1854 et 1857 2. – La concession du service postal du Brésil et de La Plata, 16 septembre 1857 3. – La concession du service postal de l'Indochine, le 22 avril 1861 B. Une stratégie hégémonique : vers le monopole ? 1. – L'élasticité des services 2. – Un principe de continuité et de pérennité 3. – Le regroupement des concessions au sein d'un lot unique II. Entre l'État et les Messageries Maritimes : des intérêts réciproques A. L'enjeu d'une « équitable rémunération » 1. – La subvention postale 2. – Remise en cause de la subvention postale 3. – Limiter les contraintes par une élaboration concertée du cahier des charges B. L'intérêt de l'État 1. – Un instrument de l'armée et de la diplomatie françaises 2. – Un instrument de la politique économique et commerciale 3. – Un instrument de la politique de prestige de l'Empire CHAPITRE 5 Les contraintes de l'exploitation maritime : les hommes, la flotte, les agences I. Travail humain et consommation d'énergie A. Un facteur méconnu : le travail humain 1. – Des sources lacunaires sur le personnel 2. – Les problèmes du recrutement et de la formation 3. – La question de la productivité du personnel B. Une contrainte majeure : la consommation d'énergie 1. – La contrainte de l'approvisionnement : cherté du charbon et danger de la dépendance 2. – L'indispensable diversification des approvisionnements de combustible 3. – La recherche d'économies de combustible II. Le matériel naval : la constitution d'une flotte moderne A. Position nationale et internationale de la flotte de la Compagnie des Messageries Impériales 1. – Une flotte d'occasion, obsolète et inadaptée 2. – L'évolution de la flotte de 1852 à  1871 3. – Situation de la flotte des Messageries Impériales dans la flotte marchande française B. La construction d'une flotte moderne C. L'adaptation de la flotte au commerce : une volonté de rentabilisation accrue III. Les autres immobilisations productives : l'outillage et les immeubles A. Les ateliers de réparation et de construction 1. – La constitution d'un complexe de réparation et de construction complet 2. – Quelles sont les motivations de la compagnie ? 3. – Quels sont les résultats de cette politique d'indépendance ? B. Les « Immeubles » : Marseille et les agences outre-mer 1. – Marseille : port d'armement et siège de la Direction de l'exploitation 2. – Les agences outre-mer : la volonté d'acquérir « consistance » et « sécurité » CHAPITRE 6 Le trafic de passagers et de marchandises I. L'expansion du trafic sous le Second Empire A. Des recettes commerciales croissantes B. Structure du trafic d'après les recettes d'exploitation 1. – Transports du commerce et transports du gouvernement 2. – Transports de marchandises et transports de passagers 3. – Ventilation du trafic par desserte géographique II. Le trafic « passagers » A. Les grandes tendances du trafic passagers de 1852 à  1870 1. – Mesure du trafic des passagers en volume 2. – Mesure du trafic des passagers en valeur B. L'amorce d'une politique commerciale à  l'égard des passagers sur les lignes de Méditerranée de 1854 à  1857 C. Le trafic des passagers sur les lignes d'Extrême-Orient de 1863 à  1866 1. – Mesure du trafic des passagers en volume et en valeur 2. – Typologie des passagers III. Le trafic des marchandises A. Mesures du trafic des marchandises B. Typologie des lignes et des trafics CHAPITRE 7 La gestion des affaires sous le Second Empire : actionnaires et dirigeants I. Les actionnaires : source légitime du pouvoir A. Origine des actionnaires « particuliers » 1. – Des actionnaires liés à  la Société des Messageries Nationales 2. – Origine géographique des actionnaires 3. – L'origine professionnelle des actionnaires : des propriétaires majoritaires mais des négociants prépondérants B. Caractéristiques de l'actionnariat : d'un actionnariat hyper-concentré à  l'ouverture 1. – Un actionnariat initial très concentré 2. – L'ouverture et le renouvellement de l'actionnariat C. L'assemblée générale : lieu d'exercice du pouvoir des actionnaires ? 1. – L'organisation de l'assemblée générale 2. – La consultation des actionnaires II. Le Conseil d'Administration A. Les conditions d'accès au conseil d'administration 1. – Un conseil d'administration réduit 2. – Recrutement des administrateurs parmi les actionnaires les plus puissants 3. – Un principe électif limité dans les faits B. Le choix des administrateurs : de l'émanation du conseil d'administration des Messageries Nationales à  l'ouverture à  des hommes nouveaux 1. – Formation du premier conseil d'administration 2. – Ouverture du conseil aux compétences et aux intérêts particuliers C. Organisation et pouvoirs 1. – Une organisation hiérarchique 2. – L'exercice du pouvoir par le conseil d'administration CHAPITRE 8 € la recherche d'une « organisation méthodique et rationnelle » I. La mise en place des services maritimes à  Marseille A. La présence à  Marseille d'un administrateur : Ernest Simons B. La nomination d'un « Directeur des Services Maritimes » à  Marseille : Albert Rostand C. Le choix des agents dans les escales desservies par les paquebots de la compagnie II. Hésitations et tâtonnements dans la division fonctionnelle des services de Marseille A. Des premiers projets à  la division des services de 1852 B. Les transformations successives de la Direction de l'exploitation à  Marseille de 1852 à  1857 1. – L'organigramme de la Direction de l'exploitation en 1852 2. – L'organigramme de la Direction de l'exploitation en 1854 3. – La création d'une division trafic en 1855 4. – La mise en place définitive de la Direction de l'exploitation en 1857 C. La relative autonomie de la Direction de l'exploitation de Marseille D. La délégation de services auxiliaires 1. – Quel choix pour le service des passagers et de la nourriture à  bord ? 2. – Le chargement et le déchargement des marchandises et le transport des passagers à  la Joliette CHAPITRE 9 Les performances financières sous le Second Empire I. Le choix d'un investissement rapide A. La reconstitution d'une série des investissements annuels : un secteur très capitalistique 1. – Quelques réserves méthodologiques préliminaires 2. – Un secteur très capitalistique 3. – Les rythmes de l'investissement B. Les augmentations successives des capitaux propres 1. – Les émissions d'actions nouvelles 2. – Les moyens de drainer l'épargne 3. – Les réserves et l'autofinancement C. Les capitaux empruntés 1. – L'augmentation de la part des capitaux empruntés dans les ressources 2. – Les avances de l'État 3. – Le « capital obligations » II. Les résultats financiers A. Une entreprise structurellement fragile 1. – L'importance de la subvention 2. – Une trésorerie fragile B. Évolution de la rentabilité de l'entreprise 1. – L'évolution du profit 2. – L'analyse des ratios de rentabilité 3. – La chute du cours des actions des Messageries Impériales C. Quelle est la stratégie de répartition des bénéfices ? 1. – La politique de distribution des bénéfices 2. – L'évolution des dividendes et du bénéfice distribué DEUXIˆME PARTIE Colonisation et compétition internationnale : les nouvelles conditions de l'exploitation (1871-1894) CHAPITRE La collaboration des Messageries Maritimes à  l'expansion coloniale de la République I. Les années 1870 : le difficile maintien des acquis de l'Empire A. Le coup d'arrêt de la guerre franco-prussienne 1. – La suspension partielle et temporaire des services contractuels des Messageries Impériales : 1870-1871 2. – La multiplication des revers dans les années 1870 B. Une alerte sérieuse : la menace de résiliation des services de l'Indochine et de la Méditerranée en 1875 1. – L'attaque de Victor Guichard 2. – La réplique des Messageries Maritimes 3. – La décision des pouvoirs publics 4. – Le compromis de 1875 : la convention du 15 juillet II. Les années 1880 : une confiance renouvelée dans le contexte de l'expansion coloniale A. L'exploitation du service postal maritime colonial 1. – La signature de contrats « coloniaux » 2. – Les termes de la convention des services de Cochinchine et de Madagascar-la Réunion B. La concession des services postaux de l'Australie et de la Nouvelle Calédonie 1. – La convention de 1881 2. – Nouvelles controverses parlementaires 3. – Des enjeux nationaux III. Aides et dépendance : les Messageries Maritimes dans la dépendance de l'État A. La loi de 1881 et l'essor des lignes commerciales des Messageries Maritimes B. La perpétuation des services maritimes postaux subventionnés 1. – Une situation de fait 2. – Vers une exception française des services maritimes subventionnés 3. – Les justifications de l'exception française C. La convention du 30 juin 1886 2. – La stratégie de la Compagnie des Messageries Maritimes CHAPITRE L'internationalisation des transports maritimes de l'ouverture du canal de Suez aux premières ententes I. Une nouvelle géographie mondiale des transports maritimes : l'ouverture du canal de Suez A. Les Messageries et l'ouverture du canal maritime de Suez 1. – La Compagnie des Messageries Maritimes, première utilisatrice du canal maritime de Suez 2. – Les avantages économiques de la Compagnie des Messageries Maritimes B. Le litige entre la Compagnie des Messageries Maritimes et la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez 1. – L'élévation des tarifs de passage dans le canal de Suez 2. – La révolte des armateurs 3. – La résolution du conflit 4. – Conséquences à  long terme C. Une nouvelle carte des routes maritimes mondiales II. Internationalisation et concurrence A. La brutale émergence de la concurrence des armements libres face aux compagnies postales 1. – L'irrésistible libéralisation des échanges dans l'Atlantique Sud 2 – La fin du monopole des compagnies postales au-delà  de Suez 3. – La tendance séculaire de la chute des taux de fret : l'exemple de l'Extrême-Orient B. Le nécessaire partage des fruits de la croissance des échanges : ententes et conférences 1. – Les accords entre compagnies postales subventionnées 2. – L'entente pour le commerce de Chine et du Japon de 1879 3. – L'implication des Messageries Maritimes CHAPITRE Les évolutions du trafic dans les années 1870-1890 I. Mesure du trafic de marchandises en volume de 1871 à  1890 A. Évolution générale du trafic de marchandises 1. – Une Croissance continue du volume transporté 2. – Malgré une détérioration sensible B. Structure du trafic de marchandises 1. – Le cas particulier du transport des « valeurs » 2. – Les éléments constitutifs du trafic de marchandises 3. – L'exemple de la cargaison de retour d'un navire de ligne de Chine II. Le trafic des passagers A. Évolution du trafic des passagers B. Études de cas du trafic des passagers 1. – Le trafic de passagers l'Atlantique Sud : une stratégie de niche 2. – La ligne de l'Indochine, de Chine et du Japon : vers une démocratisation du voyage maritime 3. – Les lignes de Méditerranée : transport de proximité et transport de masse III. Mesure du trafic en valeur A. Évolution générale des recettes d'exploitation 1. – Une période marquée par des crises profondes 2. – Une exploitation non rentable : l'exemple de la ligne de Chine B. Le poids respectif des marchandises et des passagers dans les recettes d'exploitation 1. – L'évolution contrastée du volume et de la valeur du trafic 2. – La prépondérance du trafic de marchandises 3. – Le déséquilibre entre les entrées et les sorties CHAPITRE Le métier : personnel navigant et personnel sédentaire expatrié I. Les « Bords » A. Une ruche organisée et hiérarchisée 1. – Approche numérique et composition du personnel à  bord 2. – La répartition spatiale des lieux de travail et de vie : un reflet de la hiérarchie du bord 3. – Autorité et obéissance B. Le capitaine 1. – Le recrutement des capitaines 2. – Avancement et carrière 3. – Quelques figures de capitaines C. Les autres membres de l'état-major 1. – L'état-major du pont 2. – L'état-major de la machine 3. – Les autres officiers du bord : le commissaire et le médecin 4. – La rémunération de l'état-major D. L'équipage 1. – Le pont 2. – Les machines 3. – Le personnel de service II. Les agences et leur personnel d'exploitation sédentaire A. Un réseau hiérarchisé d'agences 1. – Typologie des agences 2. – L'organisation interne des agences B. Composition et rémunération du personnel des agences 1. – Un double recrutement 2. – Rémunération du personnel européen et indigène C. L'agent 1. – Recrutement et avancement : quelques profils d'agents 2. – Rémunération et contrà´le D. La question de la productivité du personnel CHAPITRE L'exploitation d'une ligne régulière I. Les transformations techniques de l'instrument naval et leurs conséquences A. La construction d'une flotte plus économique 1. – La contrainte de la consommation d'énergie 2. – Les améliorations de la navigation à  vapeur : les machines marines B. Une flotte spécialisée plus adaptée au service commercial 1. – L'augmentation des tonnages 2. – La constitution d'une flotte spécialisée C. Le déroulement du voyage d'un « long-courrier » 1. – Itinéraire et marche des paquebots 2. – La succession des escales D. Des voyages plus s»rs et plus rapides 1. – Consignes de sécurité et tenue des livres de bord 2. – Vers une uniformisation des règlements maritimes internationaux 3. – La levée progressive des obstacles dans le canal de Suez II. Les aspects commerciaux de l'exploitation A. Le service des passagers à  bord 1. – Les emménagements destinés aux passagers 2. – Le service de bouche 3. – Les plaintes des passagers B. Le service des marchandises à  bord 1. – La cohabitation des passagers et des marchandises 2. – La difficile conciliation du service postal et du service commercial 3. – Les opérations de chargement et de déchargement C. La recherche incessante du fret 1. – Anticiper l'arrivée des navires en préparant les cargaisons 2. – Créer un flux régulier et rémunérateur D. Garantir la célérité et la régularité des navires 1. – La levée des obstacles portuaires 2. – Les opérations de déchargement des marchandises 3. – L'assistance technique aux bords CHAPITRE L'ère Behic (1870-1891) une révolution manageriale limitée I. Les administrateurs A. Les règles de composition interne du conseil d'administration 1. – Permanences et continuité dans les structures 2. – Une diversification des recrutements 3. – Une modification sensible des équilibres internes B. Pouvoir formel et pouvoir réel : la notion de « direction active » 1. – Une troïka efficace : 1873-1884 2. – La mise en place d'un « comité d'administration » : le système Behic de 1884 à  1890 C. L'empreinte du président du conseil d'administration : le long règne d'Armand Behic (1809-1852-1891) 1. – Son Excellence Monsieur Armand Behic 2. – Un grand commis de l'État et un entrepreneur 3. – Un patron du Second Empire, omnipotent mais ouvert aux questions sociales II. Les cadres supérieurs salariés et la délégation des pouvoirs à  l'intérieur de l'entreprise A. Le personnel supérieur de la Compagnie des Messageries Maritimes 1. – Les cadres supérieurs de l'exploitation : le directeur de l'exploitation à  Marseille et l'agent général de Bordeaux 2. – Le directeur des ateliers de construction et de réparation 3. – Les cadres supérieurs de l'Administration centrale à  Paris : le secrétaire général et le directeur de l'administration B. Organisation et hiérarchie dans l'entreprise : une entreprise manageriale ancienne ? 1. – L'interposition d'un directeur de l'Administration centrale entre le conseil d'administration et l'exploitation 2. – La montée des emplois de bureaux C. La main prisonnière des managers 1. – Centralisation et délégation limitée à  tous les niveaux de la hiérarchie : l'absence d'autonomie des cadres salariés 2. – La confusion entre « managers » et propriétaires CHAPITRE Stratégies d'investissement et résultats financiers : des choix qui fragilisent l'entreprise I. Les conditions de l'investissement A. La contrainte d'un secteur très capitalistique : des navires de plus en plus co»teux 1. – Des immobilisations gigantesques dominées par le poids du matériel naval 2. – De la fondation à  la re-fondation B. Une modernisation soutenue mais un investissement modéré 1. – La relance des années 1880 2. – Une stratégie de recyclage 3. – La crise de transformation du matériel naval C. La réalisation de l'investissement : des choix contradictoires 1. – La structure des ressources : l'augmentation des réserves 2. – L'amortissement et la constitution de réserves : un instrument de l'autofinancement ? 2. – L'emprunt obligataire : une solution inéluctable II. Les résultats financiers : une fuite en avant ou la politique de l'autruche A. Un équilibre précaire 1. – L'aggravation du déficit d'exploitation 2. – Le décrochage de 1882 3. – Une trésorerie régulièrement au bord du gouffre B. La détérioration de la rentabilité de la compagnie 1. – L'inéluctable baisse du profit 2. – Convergence des critères de rentabilité C. L'inconscience des administrateurs et l'insouciance des actionnaires 1. – La fronde des banquiers 2. – La satisfaction des actionnaires CHAPITRE L'après Behic : crise de succession ou nouvel équilibre ? I. Y a-t-il un capitaine à  la barre ? A. Une succession d'interrègnes B. Une nouvelle génération d'administrateurs C. Des « administrateurs-managers » II. La percée d'une gestion « manageriale » : l'ère Paul Lecat A. Le « testament administratif d'Armand Behic » B. Portrait d'un « fidèle serviteur » devenu le premier « manager » de la compagnie III. Un troisième pouvoir émergent : les actionnaires A. Le passage de la société anonyme autorisée à  la société anonyme libre B. Vers une plus grande association des actionnaires ? CHAPITRE Une compagnie de navigation commerciale au service de l'État I. La convention additionnelle de 1894 A. « L'état d'infériorité du service postal français » B. Conditions imposées et concessions de la compagnie C. Les conceptions politiques en présence : débats parlementaires et soutien ministériel II. La poursuite d'une collaboration avec les pouvoirs publics dans le cadre de l'expansion coloniale A. Les Messageries Maritimes et les expéditions coloniales B. Le renouvellement des conventions avec les colonies III. Les Messageries Maritimes à  la tête d'un réseau aux dimensions internationales A. L'exploitation d'un double réseau B. Les Messageries Maritimes, premier partenaire de l'État pour les lignes postales C. Les services libres et les primes à  la construction et à  la navigation commerciale CONCLUSION GÉNÉRALE L'émergence d'une marine marchande française moderne au XIXe siècle I. Trois enseignements sur la naissance d'une « grande affaire de navigation à  vapeur » A. L'entreprise : une existence et une pérennité liées à  la concession d'un service public 1. – La mise en place d'un « système contractuel » 2. – Des lignes postales aux lignes d'intérêt général B. L'internationalisation d'une entreprise concessionnaire de transport maritime 1. – Le réseau des Messageries Maritimes : « les deux mains de la France qui se rejoignent à  l'autre bout de la terre » 2. – La consolidation du réseau et le monopole partagé 3. – Entre internationalisation et repli sur l'empire colonial C. Le gouvernement de l'entreprise : une révolution manageriale inachevée 1. – L'héritage d'une direction patrimoniale 2. – Adaptation et modernisation 3. – L'amorce d'une révolution manageriale II. Comment la France s'est-elle dotée d'une marine marchande moderne au XIXe siècle ? A. La concession postale : un levier de développement pour la marine marchande française B. L'impulsion de l'État au XIXe siècle 1. – Une volonté politique continue 2. – Une aide financière substantielle 3. – L'ambiguïté de l'aide publique Sources et bibliographie Annexes Principaux repères chronologiques Glossaire Index Tables des documents et illustrations Table des tableaux Table des figures Table des graphiques Table des cartes Table des illustrations in-texte Table des illustrations hors-texte noir & blanc Plan dépliant du Yarra en couleur Table des illustrations hors-texte couleur Table des matières

110 tableaux, 16 figures, 24 graphiques, 14 cartes, index nominum-des noms de lieux et des agences, 89 pages de bibliographie, annexes, glossaire

AgrÆ’©gÆ’©e et docteur en histoire, Marie-FranÆ’§oise Berneronââ‚à¬Ã¢â‚¬ËœCouvenhes est actuellement professeur en classe prÆ’©paratoire aux grandes Æ’©coles (HEC) au lycÆ’©e Dupuy de LÆ’´me Æ’  Lorient, membre du Centre Roland Mousnier (UMR 8596) et du Laboratoire dââ‚à¬Ã¢â€žâHistoire et...

Sur le même thème